Praha stojí v kolonách. Radlická radiála měla být dávno hotová, říká Herold | DeNIMBYzace #24

Původní cena té radlické radiály měla být 15 miliard.

V tuto chvíli se hovoří o více než 40 miliardách.

Já jsem domluven s Tomášem Portlíkem jako naším lídrem na město je, že právě začneme v tom příštím období opravdu začneme stavět radlickou radiálu.

106 hodin za rok pražský řidič stráví v koloně.

Dobrý den.

Po krátké přestávce jsme zpět s magazínem Denimbizace, vaším oblíbeným podcastem. Minulý díl měl veliký ohlas. Rozhovor s šéfem ředitelství silnic a dálnic Radkem Mátlem měl rekordní sledovanost. Za to jsme rádi. Zároveň je to zavazující poněkud. Tak doufáme, že se vám bude líbit i ten dnešní díl.

My navážeme tam, kde jsme minule skončili. To znamená budeme se věnovat především dopravě. My teď zdravíme především pražské řidiče, kteří mají spoustu času, protože tráví hodiny v kolonách. Jsme v podstatě v nejhorším období, co se týče pražské silniční dopravy, protože máme září, máme ještě rozkopáno, už jsme se všichni vrátili z dovolených, takže to vypadá tak, jak to vypadá.

My tady v Denimbizaci jsme přesvědčení, že řešením je samozřejmě dostavba toho, co jsme chtěli mít postaveno už dávno. To znamená v Praze to znamená dva okruhy, sedm radiál. Chybí toho docela dost, něco se dělá, snažíme se, ale takovým symbolem zmaru je například radlická radiála. A právě proto jsem si dneska pozval Lukáše Herolda, starostu Prahy V.

Pane Herolde, dobrý den a vítejte v Denimbizaci.

Děkuji. Krásný den a děkuji hlavně za pozvání.

Já poprosím o první obrázek rovnou, protože my tady promítáme data, mapky, tabulky a všechno možné. A toto jsou samozřejmě obrázky, které jsou vám velmi dobře známé. Já se vám tedy přiznám, že jsem před dvěma dny ráno jel přes rozvadovskou spojku, tak si tipněte, na jak dlouho jsem tam skončil. Většinou to bývá něco mezi půl hodinou až třemi čtvrtěmi, to je takový jako oblíbený čas nebo velmi častý, bohužel, když jedete tímto směrem.

Tak já měl 20 minut. To jsem měl ještě štěstí docela, ale je to přesně o 20 minut víc, než bych jako chtěl. Takže a to je přesně ta záležitost, kde končí ta rozvadovská spojka. Jsou tam ty šipečky blikající, že jo, do té křižovatky. A tam by přesně měla, jestli to dobře chápu, začít radlická radiála, která spojí tu silnici vlastně i okruh a D5 spojí s tím vnitřním okruhem u Zlýchovského tunelu.

Ten význam té radlické radiály asi tady nemusíme nijak zvláště rozebírat, ale mě zajímá, jestli je to důležitější ta trasa pro ty, co přijíždějí do Prahy, nebo pro obyvatele Prahy 5.

Já si myslím, že pro obě dvě skupiny v podstatě stejně. Ta radlická radiála je opravdu něco, co se začalo plánovat v hlubokém socialismu v 70. letech a je to naprosto nešťastné to neštěstí, že zatím se nestaví. Protože ti, co přijíždí, ti pak tady stojí v těch zácpách. Samozřejmě, že Pražáci, obyvatelé Prahy 5, pokud popojíždějí také, ale zejména ti lidé, kteří bydlí v okolí Plzeňské, kteří bydlí v Radlicích, tak tam v podstatě téměř nejsou schopni žít, nebo je to žití velmi stíženo právě tím, že jsou tam v těch špičkách, zejména prostě kilometrové zácpy. A to je šílenství, které bohužel přetrvává. Respektive tím, jak se stále aut přibývá, tak je to čím dál tím horší.

Jo, my si můžeme myslet a bojovat o to, aby se jezdilo více MHD, více na kole, já nevím, co to jsou takové prima projekty, ale MHD je využíváno strašně moc. Jsme asi jedni z nejlepších v Evropě, co se týká MHD, ale ta auta tady stále jsou a ještě mnoho desítek let zjevně budou, tak se nemůžeme tvářit, že nějakým kouzelným proudkem je zrušíme nebo že nebudou. Musíme prostě vymýšlet ta řešení pro ta auta.

Tady využiji situace. Udělám takovou malou vsuvku. Já když jsem se podíval na mapu Prahy a mapu metra speciálně, tak mě vždycky zaujalo. Jsem si vždycky říkal, ty politici nemají tu západní část Prahy rádi, ty jsou důležité, protože zatímco západní část Prahy má dva okruhy metra, to znamená Motol, tam to auto nezaparkuju úplně, Zličín taky úplně ne, případně tam jsou nějaká pepuserka, ale to jsou v podstatě dvě možnosti. Zatímco ta východní část, tak máme Háje, máme Letňany, máme Hostivař, máme co tam je ještě? Černý most a teď ještě metro jde. Čím to je?

Neumím na to úplně odpovědět. Jsem rád, že vlastně při prodlužování čkyho se udělala ta odbočka do Motola k nemocnici. To vím, že o tom byly poměrně významné debaty v té době. Je to velikánská nemocnice, takže bezva, že jednak je tam metro a jednak to zase obsluhuje nějakou část Prahy 5. A my jsme relativně měli to metro v nějakou dobu už vlastně vystavěné. A teď se dohání ty ostatní Prahy. Má se stavět to déčko. To jsou věci, které v tuto chvíli se debatují a nějaký další rozvoj vlastně v té naší části, to je opravdu hudba daleké budoucnosti.

Hm. Já poprosím o další obrázky, protože my tady máme i samozřejmě vizualizace radlické radiály. Jestli dobře koukám, tak toto by byl vlastně ten vjezd na té straně od té rozvadovské spojky a tady za mnou je ten nájezd do toho Zlíchovského tunelu, kde se to vlastně napojí. Já vím, že je to široká otázka, že bude složité na ní odpovědět, ale proč se vlastně to tak nedaří tuto stavbu zrealizovat, připravit, schválit, projednat?

Já myslím, že jsou tam tři faktory. Jednak nějaký politický nezájem některé části politické reprezentace, ať už je to Praha Sobě nebo Piráti, kteří teď už snad říkají, že jsou pro Radlickou radiálu, ale před osmi lety o tom určitě přesvědčeni nebyli nebo nebyla to jejich priorita. Druhá věc jsou lokální zájmy, ať už těchto politických stran, nebo občanů, kde si vlastně hájí ten svůj píseček a nejsou schopni vlastně nahlédnout na tu věc nějakým globálnějším pohledem. A ta třetí věc je vlastně stav legislativy v České republice, který těmto lokálním hrádkům a zájmům dává relativně velký prostor.

Vlastně čtyři až pět let stála radlická radiála kvůli nějakým hrádkám, systémové podjatosti, kterou vedl jeden z místních politiků z Prahy Sobě, pan Kostohry, s prostřednictvím svého spolku. A vlastně ta systémová podjatost je doteď jednou z věcí, která brzdí vlastně ty samotné přípravy. Předtím vlastně tu radlickou radiálu shodil soud.

Jenom pardon, do vysvětlení, ta systémová podjatost má spočívat v tom, že stavební úřad Prahy 5 je podjatý, když rozhoduje o radlické radiále, protože je na Praze pět. Chápu to správně?

No, ono to je širší. To je třeba tak, že já jako starosta, který řekne, že si myslím, že radlická radiála je potřeba, tak jsem podjatý. Stejně tak to jsou politici a úředníci na městě. Zhruba tímto způsobem se to činilo. O to vtipnější je to, že ještě donedávna pan Kostohry, který tyto podjatosti dával, tak byl předsedou výboru dopravního na Praze pět.

To asi mu přišlo, že je v pořádku, že on není podjatý.

Prostě já si myslím, že politici se mají vyjadřovat k tomu, jestli je to potřeba nebo není potřeba. Oni ostatně také rozhodují o tom, že ty finanční prostředky vydají, tak vůbec jako nechápu, jak by se k tomu neměli vyjadřovat.

Ale je to věc soudní.

Zatím se všechny systémové podjatosti byly schopné vyřešit. Teďka tam zase jsou nějaké, jsem slyšel, takže věřím, že ty soudy nás tentokrát podrží a že opravdu začneme stavět radlickou radiálu a ne si jenom o ní povídat.

K tomu jenom doplním, že ta systémová podjatost – já jsem tady měl třeba jihočeského hejtmana Martina Kubu, který měl podobné zkušenosti. Z tohoto nástroje se stává poměrně oblíbená obstrukce.

Obstrukce říkám proto, protože se z 99 procent nakonec pak ukáže, že daný úřad podjatý není a pokračuje se dál a vlastně se jenom zdržíme o rok, o dva, což vlastně je nepříjemné pro všechny strany, protože jsou udržovány v nevědomosti.

Ale já si myslím – pardon, že vám skáču do řeči – já myslím, že tam je ještě jeden problém. Ty stavby se díky tomu zdržení také významným způsobem prodražují a ti, co činí tyto překážky, tak jaksi za to zodpovědni nejsou. My všichni ostatní daňoví poplatníci pak vlastně zaplatíme to, že ta stavba bude výrazně dražší.

Uměl byste to kvantifikovat v případě radlické radiály?

Tady je to trošku složitější v tom, že ta původní cena té radlické radiály měla být 15 miliard. V tuto chvíli se hovoří o více než 40 miliardách.

Na druhou stranu, abych byl férový, je třeba říct, že v tom mezidobí se významným způsobem posunula ta humanizace či řekněme úprava té radlické radiály. Je tam výrazně víc částí zakopáno, výrazně víc věcí přemostěno, tak aby to nenarušovalo to okolí. Takže tam to není jenom to zdržení, ale určitě 10, 15 miliard je jenom to zdržení.

Abychom neházeli všechny odpůrce do jednoho pytle – je tam i na té straně těch odpůrců vlastně někdo, kdo je konstruktivní, kdo se snaží, aby ten projekt byl lepší? Koneckonců ty úpravy se udělaly, jo?

Dalo by se to tak rozlišit, že skutečně je tam někdo, kdo je úplně proti, ve stylu jen přes moji mrtvolu, nebo někdo, kdo prostě jenom nesouhlasí s určitým faktorem té stavby?

Já si myslím, že se to posouvá, i možná to myšlení těch odpůrců se posouvá. Proto říkám, že Piráti nebo Praha Sobě před několika lety vlastně pro ně nebyla radlická radiála důležitá, podstatná. Nevěděli, jestli se má stavět nebo ne. V tuhle chvíli se to významným způsobem posunulo k stavbě a samozřejmě, že v tom hrála i roli věc, že se vlastně v tom mezidobí to využilo k úpravám toho projektu, k zlepšení toho projektu. To určitě tak je.

Mhm. Poprosím o další obrázek.

Myslím, že tam mám rozdílový kartogram ze studie ČVUT, která před několika lety vlastně analyzovala, zda je radlická radiála potřeba a v jaké variantě. Byly tam ty dopravní modely.

A tady já se musím zeptat – tady je vidět ta červená, to je jasné, ta prostě stáhne ta auta a to je i vlastně funkce té radiály správně. A tam, kde vidíme zelenou, tak zjednodušeně řečeno, tyto komunikace se odlehčí. To jsou všechno místní komunikace na Praze 5.

A já se ptám: je opravdu i na Praze 5 mezi místními odpor vůči té stavbě a viděli místní tuto mapku, která vlastně jasně ukazuje, že tomu regionu to prospěje?

Hele, určitě jsou lidé v oblasti botaniky, kteří mají pocit, že budou mít tu silnici před svými oknami. Paradoxem je to, že oni když si kupovali ty byty, tak si je kupovali levnější a právě s odůvodněním, že tam bude radlická radiála.

Samozřejmě, že určité obavy jsou i v dalších lokalitách, zejména z toho důvodu, že se bojí a znají to vlastně z blankky, že ve chvíli, kdy se ta blanička uzavře a je příliš plná auty, tak vlastně se to rozplyne ta doprava do okolí a jiných určitě mají ty starosti o to, aby jim tam nejezdilo více aut.

To, že se odlehčí radlické nebo plzeňské, to je jasné, ale proto říkám, že to jsou spíše ty lokální, specifické zájmy jednotlivců, než nějaká systémová úvaha. Že někteří tam koupili levné byty v době, kdy bylo zřejmé, že tam někdy ta radiála bude a teď se třeba proti ní bouří. Jsou takové případy skutečně?

Určitě, určitě to tak je, ale prostě s tím se dá nic dělat. Já si spíš myslím, že je – já bych se ani na ty lidi nezlobil. Prostě to zkouší a na druhou stranu naše zákony to umožňují.

Jo, takže to je to, co mě možná trápí víc než to, že lidé zkouší co nejvíc vlastně zhodnotit svůj majetek, své okolí, to, jak vlastně bydlí a jak to v tom okolí vypadá.

Proto se také v tuhle chvíli hovoří o humanizaci silnice. Nevím, jestli úplně ten výraz dává smysl, ale je to moderní.

Prostě je ta snaha, aby ta radická radiála neudělala jednak nějaký zásadní přelom mezi dvě části Prahy 5, ale aby se tam prostě dalo i normálně žít a fungovat, aby to mělo ty nejmenší dopady.

To jste mimochodem nevědomky pojmenoval hlavní princip našeho podcastu. My nevnímáme NIMBY efekt jako ten problém. Ten je přirozený a je to vlastně i známka určité vyspělosti naší společnosti.

Ale problém je přesně v tom, že těch nástrojů, kolik ten člověk má, je strašně moc. Je to strašně robustní aparát.

A na druhou stranu ten, kdo si pak stěžuje oprávněně nebo ve smyslu, že se mu fakt nelíbí nějaký konkrétní aspekt, tak se dostane do jednoho pytle s těmi, kdo jsou aktivisté, opravdu jako pomalu profesionální a prostě lidově řečeno pruďáci, takže pak pruďáci všichni a ta debata je tam, kde je a bohužel tady je výsledek.

Jen ten model ČVUT poukázal i na určitá negativa, například, že samozřejmě se dostane víc aut přes Barandovský most a podobně. Tak o tom jste asi předpokládám taky hodně hovořili.

Určitě ano. Ta debata se vedla i o tom, že není vhodné stavět radlickou radiálu, dokud nebude ten velký okruh dostavěn.

Já si prostě myslím, že při těch našich termínech – jako ještě tolento nějak brát v úvahu si myslím, že není správně.

Kromě toho, to, co si myslím, že je reálné a to, na čem jsem domluven s Tomášem Portlíkem jako naším lídrem na město, je, že právě začneme v tom příštím období opravdu stavět radlickou radiálu.

To, že začneme stavět a že věřím, že to s Tomášem opravdu rozjedeme, neznačí, že to bude i dostavěno. Ta stavba je opravdu veliká, složitá. Ať už ten tunel, nebo potom ty další části, bude se to stavět mnoho let.

Rozhodně, aby mě pak někdo neříkal, že jsem slíbil, že bude v tom příštím období vystavěna radlická radiála. Ne, ta stavba se rozjede, ale rozhodně dostavěná nebude.

To je otázka toho dalšího volebního období.

Takže bavíme se o nějakém horizontu osmi až 10 let, kdyby měla být hotová.

To je opravdu dlouhá doba a já bych řekl, že tento model a také pokrok v stavbách dalších bude významný a budou se muset dělat nové modely a nové výpočty. Co vlastně v té době to udělá s dopravou.

>> V jaké teď je vlastně ten schvalovací proces radlické radiály?

Říkáte, že v příštím volebním období byste chtěli kopnout do země v kontextu této stavby odvážná vize, ale možná nás přesvědčíte o tom, že už nejsme tak daleko, třeba ne?

To, co v tuhle chvíli víme, je, že jsou tam znovu a teď už to není tak zajímavé, jestli to je Praha sobě, pánové kostohryzové nebo někdo jiný. Z toho se to nedá vyčíst, ale jsou tam opět systémové podjatosti.

My věříme tomu, že ten soud, který vyřešil ty minulé, takže tentokrát bude řešit rychleji a budou dořešeny, a možná budou dořešeny pro jakékoliv další budoucí systémové podjatosti v této věci.

Vlastně ta lhůta byla prodloužena, takže ta ještě stále platí posouzení na životní prostředí.

Tak my věříme, že ta stavba bude mít územní rozhodnutí, bude jaksi umístěna a vlastně rozjede se to stavební řízení, které určitě také bude na nějaké měsíce či roky.

Otázka je, nakolik třeba i to stavební řízení neetapizovat tak, aby se vlastně pokračovalo v tom tunelu.

Já říkám pokračovalo, protože v tuhle chvíli už je poměrně významný průzkumný tunel, průzkumná štola vlastně vybudována, tak abysme zase nečekali jenom na to stavební povolení v celé té šíři a složitosti a mohli opravdu začít.

>> Dobře. Poprosím o další obrázek.

Mě tam ještě v té studii ČVUT zaujala vlastně, že tam je asi pět variant, jak má být ta radlická radiála vedena. Teď asi nemusíme rozebírat, co která znamená a která nakonec zvítězila, ale mě tam zaujalo, jak je vlastně škálován ten rozdíl doby zdržení v koloně.

To jsou nasčítané různé vteřiny na různých komunikacích, jak se vlastně strašně liší ty varianty.

Není i toto jakoby důkaz, že je to fakt složitý projekt a že to nemá jednoduché řešení a že vždycky, i to, co se zvolí, tak bude pro někoho trochu špatně a pro někoho dobře?

>> Jasně.

Ti, co jsou takoví odpůrci nebo měkké odpůrci, říkají, no je bezva, že se to zdrželo, protože ta radlická radiála se dopracovala, vypadá líp a je vůči tomu životnímu prostředí výrazně na tom lépe.

Já věřím tomu, že kdybychom dalších 10 nebo 20 let ještě nad tím debatovali a dělali další a další modely a našli na to další desítky virtuálních financí, že bysme mohli udělat ještě mnohem lepší stavbu, ale ona by asi nikdy nevznikla. Byla by dokonalá, bylo by to nějaké perpetuum mobile. Prostě stavba, která sama sebe furt zlepšuje a vylepšuje a ne, my prostě musíme stavět v reálném čase a v době, kdy je to potřeba, což už dávno mělo být.

A prostě rozumím tomu, že každá stavba tak složitá, dopravní, může mít svoje mouchy, bude mít svoje mouchy, tak jako má mouchy Blanka.

A ale prostě víme, jak Blanka pomohla pražské dopravě. Stejně tak si myslím, že pomůže pražské dopravě radlická radiála a rozhodně nebudu tvrdit, že je to nejdokonalejší věc na světě, ale prostě musíme přestat debatovat o tom, jestli ještě neexistuje nějaká lepší, geniálnější varianta a musíme začít stavět.

>> Dobře, zavíráme dveře nad radlickou radiálou. Poprosím o další slaj.

To je takový ilustrační obrázek. Nedávno se dodělala Plzeňská, myslím na konci srpna, rekonstrukce této důležité komunikace. Jak jste byl spokojen s organizací té stavby? Pražany pravděpodobně dost potrápila, ale je to hotové.

>> No, já bych řekl, že jsou tam tři takové momenty, které bych chtěl vyzdvihnout.

To první byla nějaká snaha městské části o to, aby se Plzeňská rekonstruovala pouze o prázdninách. To nám vlastně nebylo vyhověno, ale částečně jsme byli schopni zkrátit ty časy.

A bylo to dlouhé období, kdy to bylo uzavřené. Takže já všem děkuji za trpělivost, za to, že to přežili, že jsme prostě tu stavbu přežili, že je to za námi.

Ten druhý moment je takový, že ten současný svět, jak se ty stavby kreslí, je pro mě naprosto děsivý.

Jo, já jsem zažil to, že se jdu podívat na tu stavbu a teď koukám, tam jsou krásně udělané chodníčky a vedle těch chodníčků je takové Lego zalité betónem, takové ostrůvky a já říkám: Proboha, takhle se snižuje ten chodník a vedle toho je prostě 20 cm nějaký obrubník, asi nějaký bezpečnostní.

Teď jsem to začal rozplítat, proč to tam vzniklo, kdo to povolil, jestli povolil nebo nepovolil.

Strašné.

>> Já vás jenom přeruším, my máme i fotku toho. Poprosím o další slaj.

Je to ono.

>> Je to ono.

>> Je to ono.

Můžete pokračovat.

A já jsem strašně rád. Tady vidíte, jak si někdo dal práci s tím, jak snižoval ty žulové obrubníky, aby to bylo i pro kočáry, pro vozíčkáře a pak tam strčí toto.

Já strašně moc děkuju TSK, že velmi pružně zareagovalo, že ve chvíli, kdy viděli, co se tam vytváří, takže to bylo během týdne odstraněno a opravdu to bylo strašně rychlé a za to děkuju.

>> Hm.

>> Druhý moment. Třetí moment, tady to také vidíte. Je to cyklostezka, cyklopruh.

Já prostě si nejsem jist, jestli tadleta trasa bude využívána.

To, že si to cyklisti projeli ještě, než se začalo jezdit v reálu, tomu rozumím.

Že v některých částech se mi přijde – a teď jsem nechodil s metrem – že ten cyklopruh je širší než ten pruh pro auta, pro těch 10 000 aut, který tam projedou oproti tomu cyklopruhu, kde jeden možná statečný cyklista za týden tam projede nebo za den.

Nechci to říkat, protože ta debata, která se vedla hned, jak se to otevřelo, byla taková, že řidiči aut nadávali, ale zároveň cyklisti řekli, že tohle není dostatečně bezpečný, že by to chtěli ještě širší.

>> Vlastně řekli, že se tam budou bát jezdit.

To znamená, nevyhovuje to ani jednomu.

Jo.

Ale a v tuto chvíli i podle zásad institutu plánování se prostě nepřipouští zrekonstruovat silnici bez toho, aby tam toto nebylo namalované.

>> To už se dneska nedá.

>> To už se jakoby asi nedá. Takhle mi to bylo vysvětlováno.

Já doufám, že se to trošku ještě změní. To, co já pevně doufám, nebo možná že jsem naivní, je to, že smysluplné pro mě je, že ze strany Vrchlického je poměrně široký chodník vlastně podél malostranského hřbitova nevyužívaný. A že tam budeme, a plánujeme tam udělat smíšenou cyklostezku, prostě cyklotrasu. A tam si dovedu představit, že tam pojedou cyklisti bezpečně po tom chodníku, že se tam vyhnou, kdyby tam náhodou někdo prošel, ale v podstatě tam téměř nikdo nechodí. Že by to mohlo fungovat a že to je mnohem smysluplnější než tady ta velmi složitá silnice Plzeňská, prostě s odbočkami a s tisíce auty, které samozřejmě tam jsou i z toho důvodu, že nemáme radlické radiály, abychom se vrátili zpátky.

Já netvrdím, že Plzeňská bude promenádní ulice. Bohužel to vždycky bude významná silnice, významná dopravní spojka. Ale ve chvíli, kdy budeme mít radlickou radiálu, tak ten provoz tam významným způsobem opadne. A pak si dovedu představit, že tam budou jezdit i naši cyklisti.

Pojďme se ještě podívat na pár celopražských statistik, respektive srovnání Prahy se světovými velkomeesty.

Toto je statistika Tom Tom. Praha je na nějakém 92. místě, co se týče doby strávené v kolonách. My to dáme přes celou obrazovku. Tam je 106 hodin za rok. Pražský řidič stráví v koloně. Oproti tomu třeba Dublin 191 hodin. Tak to jsme někde jinde, ale přesto je to docela hodně. Ještě tam vidíme z evropských měst Bukurešť poměrně vysoko, Paříž samozřejmě, Barcelonu. Tak co tomu říkáte?

Určitě je jedna věc toto srovnávání. Na druhou stranu, my jsme pražští politici a my nemusíme říkat, že je někdo ještě na tom hůř. To mi trošku připomíná takové ty debaty. Podívejte se, ta naše úroveň oproti, já nevím, školství a zdravotnictví někde v Africe, nebo v nějakých takových zemích, ne? Máme udělat všechno pro to, aby se ty hodiny snižovaly. A to, co trošku cítím, je rozpor mezi jednotlivými politickými stranami. Je to, že někoho to až tak netrápí, protože žije v domění, že když tam bude ne 106 hodin, ale 206 hodin, takže tím ještě o to víc lidí vystoupí z těch aut, budou jezdit na kole nebo budou chodit pěšky. Já si prostě myslím, že na to lidé mají přijít sami. Lidé si o tom mají rozhodnout, jak mají jezdit. Je to jejich svoboda. A ne, že jim to někdo takhle pokoutně bude nutit, protože jim nebude dělat ty podmínky, které má dělat.

Jestli si Pražáci jako celek chtějí odsouhlasit, že se nebude jezdit auty, budiž. Rozhodli o tom Pražáci. Ale myslím, že k takovému rozhodnutí máme hodně daleko. A v tu chvíli prostě my musíme dělat všechno proto, aby těch 106 hodin se to snižovalo co nejvíc.

Ta debata se ještě v Praze točí kolem toho, nejen kolem toho, že když budeme mít víc silnic, tak budeme mít ještě víc aut. Druzí naopak argumentují, že se doprava rozlije samozřejmě a že bez toho se neobejdeme. Ale pak je tam ještě ten aspekt té koordinace těch staveb. A tam bych řekl, že se překřikují dvě garnitury. Vždycky někdo přijde na magistrát a řekne: „No, my jsme to teď museli všechno rozkopat, protože ty před námi se na to vybodli." Jak to vidíte vy?

Když se podívám na historku ohledně Plzeňské, tak Plzeňská se v tuhle chvíli štrmovala z toho důvodu, že předtím byly všechny stavby tohoto typu, opravy sítí a tak dále, zakázány politickým rozhodnutím de facto, protože se opravoval Barrandovský most. Já jsem přesvědčen o tom, že po roce, dvou, kdy se vědělo, jakým způsobem se ovlivňuje vlastně doprava díky opravám Barrandovského mostu, se mohlo začít s dalšími opravami. Ale už byla ta politická linie. On ji sice nikdo nepřizná, ale já moc dobře vím, že tam byla. Teďka se nic nemůže dělat. Vlajková loď je prostě oprava Barrandovského mostu a hotovo. Proto jsme se dostali do těch potíží a do toho, jestli se jako můžeme dovolit, nebo si město může dovolit tu rekonstrukci vlastně roztáhnout na víc let, nebo to udělat najednou.

ODS v minulém období kandidovala s tím, že by měl být dokonce nějaký náměstek na městě, koordinátor vlastně těchleten staveb. A myslím si, že to bylo ze strany pirátů odmítnuto, že by to byl někdo, kdo by měl přílišnou moc a vůbec by jako všechny všechny prostě předčil. A vlastně byla to podmínka: pokud by todlento mělo být, takže nebude žádná koalice. Takže ODS musela od toho ustoupit. A v tuhlentu chvíli já věřím v to, ač nejsem pražský politik, já se starám o Prahu 5, že ODS si toto prosadí. A že ten koordinátor vlastně staveb, protože to jsou sítě, je doprava a tak dále, prostě vznikne. A že to nebude chaotické v tom smyslu, že se jedno rozkope, po druhý rozkope, do toho se rozkopou tři ulice vedle sebe. To znamená, že se úplně zacpe doprava. A že tam ten selský rozum se bude používat výrazně víc.

Pojďme ještě na další statistiky. Já myslím, že tam mám ještě takový ten přehled, kdy vlastně se v Praze jezdí. Tak to nás asi nepřekvapí, že ty peak hours jsou ráno a odpoledne. Tady nám to úplně ztmavne. To je, prosím pěkně, průjezd 10 km trasy. To znamená, když není doprava skoro vůbec, tak se dá v Praze projet do 15 minut, řekněme. A když je to úplně nejhorší, tak to trvá 33 minut. Já nevím, jak vy, ale já mám pocit, že vlastně ty špičky s těmi vlastně nic moc neuděláme. Ty budou vždycky skoro vypadat takhle. Ale možná jde spíš o to, že už i kolem 1200 tam takovou špičku skoro máme. Jo, tady je 25 minut, 27 minut. A možná jde spíš o ty časy mimo špičky, aby byly opravdu průjezdné. Chápu to správně?

Já si myslím, že jde ještě o jednu věc. A to je prostě, když se něco stane. Toto jsou, jestli správně rozumím, nějaké vyprůměrované záležitosti. Ale my všichni víme, že jak je ta doprava přehuštěná, jak se tady mnoho let nic pro větší plynulost dopravy de facto nedělala. Že tím, že dopravu měli v gesci prostě piráti a ti se zabývají bezpečnostní dopravou a zabývají se cyklisti, ale v žádném případě tím, že by něco udělali pro řidiče aut. A je to osm let v podstatě. Tak ta doprava prostě je úplně jakoby vyštengrovaná do maxima. A ve chvíli, kdy se něco stane, kde je někde nějaká bouračka, tak se prostě tak půlka Prahy stojí. Což zhoršuje ty průměry samozřejmě.

Jo. Stačí věc, která je známá, že prostě ve chvíli, kdy začne pršet, tak se objeví výrazně víc aut.

To jsou deštníky v podstatě. To jsou prostě takhle vymyšlený a v té chvíli je taky zásadní problém, jo.

To znamená, že my ano můžeme debatovat o tom, kde by se to obecně dala zlepšit, ale to, o co já se prostě bojím mnohem víc, je to, že ve chvíli, kdy dojde k nějaké bouračce, k nějaké mimořádné události, tak prostě půlka Prahy stojí a ty lidi nejsou schopní se dostat z místa do místa.

>> Jasně.

Tak pojďme na závěr na veselejší kapitolu.

Poprosím o další obrázek.

To je Smíchov City, jestli se nepletu.

Tak tam nevím, kolik těch jeřábů je, ale je jich fakt opravdu hodně.

To nepamatuju si, že bych v Praze někde viděl v poslední době.

Tak to je vlastně dobrá zpráva, ne?

Vládne u vás stavební boom teďka?

>> Eh, já myslím, že těch jeřábů v tuto chvíli je tady nejvíc nejen v Praze, ale v celé České republice, jsem slyšel.

Nemám to ověřeno, ale taky člověk má někdy věřit.

Eh, já si myslím, že je to dobře z toho důvodu, že vlastně se zastavují ty eh bývalé eh brownfieldy.

Toto je nádraží, nebo prostor bývalého nádraží smíchovského, kde po revoluci byly vagóny opuštěné, tam bydleli bezdomovci a vypadalo to tam zhruba tímto způsobem.

Teďka tady vznikne nové město.

My asi všichni v Praze debatujeme o různém zahušťování.

Eh, máme mnohdy významné eh nebo významným způsobem eh se nám nelíbí, když někdo zbourá nějakou velkou a teďka chce postavit trojnásobně něco velkého.

Nelíbí se to občanům, nelíbí se to obci.

Ale výstavba na tomto místě je opravdu něco, za co já jsem strašně rád.

Myslím si, že jsem na to eh pyšný.

Proinvestuje se tam mnoho, mnoho miliard.

Je to ještě spojená vlastně investice.

Staví se tam sekiera group.

Eh staví se tam nové sídlo spořitelny, staví se tam nové sídlo eh ČZU, ale eh stát tam opravuje to samotné nádraží.

Město vlastně tam staví nový terminál.

E bude také samozřejmě vymístěn ten terminál na Knížecí, který je šílený a vlastně takový dožívající už asi 40 let.

Jo, prostě to je něco, na co si myslím, že budeme všichni pyšný a já i věřím tomu, že ta architektura bude zajímavá, takže že za i 50 let se tam lidi rádi podívají.

Mimochodem měl jsem tady urbanisty Zdeňka Felfla, který poznamenal, že jestli se začnou dělat brownfieldy třeba na Žiškově a tak dále a prostě bude potřeba další a další technika, takže může nastat kuriózní situace a to je nedostatek jeřábů vůbec pro ty stavby.

Slyšel jste o tom?

>> Eh, já jsem spíš slyšel o tom, že eh je u takovéhoto projektu eh nedostatek někdy řemesel.

>> Hm.

Jo, že se má v jednom čase eh vytvořit tolik a tolik koupelen, tolik a tolik kuchyní a že to opravdu není úplně jednoduché.