Strategie dopravy Švýcarsko a Česká republika | Miroslav Vyka (3 část)

[hudba] Přátelé, vítáme vás tady ve vysílání na inovaci republiky. Zdravíme všechny taky členy a ty členy klubu, protože formou předplacení novin vzniká eh taková rozšířená komunita klubového členství. Moc děkuji všem, co se přidáváte. Toto je pár dní starý výtisk, ale držím to jako symbol další kooperace a další spolupráce. My se chystáme i k novinám diskutovat s paní Ilonou Švihlíkou některé inovativní řešení, ale já to teď jenom zmiňuju z toho důvodu, že jsme dotočili video o kauzách, který se týkají železnic. Vedle mě sedí Miroslav Víka, dopravní expert, bych řek, tvůrce knihy. Tu najdete i na platformě Inovace republiky. Ahoj, dobrý den ještě jednou. >> Ahoj. >> My jsme tady v minulém videu probrali kauzy a to byl jenom náznak. A podívejte se třeba jako u jednoho vysoce postavenýho úředníka, bejvalýho ředitele našli 80 milionů Kč eh v soukromém trezoru doma. A jak to zdůrazňoval? Čím? E >> chováním vnutri během jeho dědeč. Mimochodem náš dědeček od mojí ženy taky choval nutrie a ve velkým. Tak to se zeptám, jestli tam náhodou taky nejsou nějaký velký peníze, co ušetřil tady schovu Nutrií. [vzdechy] No, eh takhle možná, že by ušetřili komunisti to zabavili, že jo, všechno, jo, v těch 50. letech, ale tak to jsou jiný témata, ale pusťte si to, protože některé věci jsou prostě do nebe volající, ale lidem to furt nestačí, protože voly volí stále stejné voly. Žádnou změnu většina lidí podle mě nechce. Proto se nám to všechno cyklí, proto se to zhoršuje a vlastně není ani žádné investigativa, jo, protože to jsou tak brutální kauzy, tak obrovský peníze, ať už to byl covid, doprava, cokoliv jinýho, jako digitální firmy. Jak je to s investigativou v dopravě? Protože já mám pocit, že tyhle kauzy jsou vždycky, když někdo není poslušnej, že jo, v rukách těch korporátů a politiků. No, je to hlavně vidět, jak postupem, já to sleduju dvě dekády, tak dříve, když byly předražené dálnice za ministra řebíčka, tak se o tom vědělo, že prostě ty ceny jsou několikanásobné, zpracovaly se na to nějaké posudky a a všichni věděli nebo tak nějak tušili, že tam asi někde se jako někde nějaké provize někam do politických stran jdou. Jako samozřejmě nebylo nikdy nic prokázáno, ale vyvolávalo to minimálně velké otázky, proč eh se nějaký ten tunel na dálnici D8 eh přes České Středohoří prodražil nevím o kolika násobek ceny jako v řádu desítek procent, když se jenom zvětšil ten průřez o pár centimetr kvůli požárným normám. Takže to taky byla taková kauza. Se na to vymluvili, že to jsou požární normy, že to musí mít trošku větší jako průměr a tak dále. Takže nechciu to teď přesně citovat, jak už to bylo. Bylo to hodně dávno, ale různě se zdůvodňovalo v tunel Blanca taky v Praze tady, že jo. Navyšovala se cena, pak tam byl nějakej problém s těma kabelama jako a tak dále a tak dále. >> A kde jsou reportéři, chat nebo tady tydlety investigativci, co se týká železnice podle tebe? Když se podíváme, tak zaprvé reportéři ČT před řádově 10, 15 lety poukazovali na nálezy třeba Nejvyššího kontrolního úřadu, co se týká demolice budov, že se vlastně nějakým způsobem vybydlují ty budovy, ruší se najmy, aby se potom vlastně mohly ty baráky vlastně bourat, protože zjistilo se, že od od nějakých e mých v podstatě tajných zdrojů e jsem zjistil já, že vlastně že lidi, kteří tomu rozumí a a konzultoval jsem to i s některými dopravními projektanty, tak ti říkají, demolice je největší byznys, protože jednou se to zbourá a nikdo nikdy nezjistí, kolik tam toho ve skutečnosti bylo. Takže to byla taková jako kauza v podstatě demoliční mafie, která jednu dobu fungovala a ty nádražní budovy se bouraly ve velkém stylu, přestože eh to mělo nějaký kulturní určitě eh hodnotu a tak dále, jo. To znamená, ta železnice se potom předělává tím, že se zbourá velká budova, eh zaplatí se za tu demolici jednou a pak se tam postaví dle mého názoru. Domnívám se, že to je předražená cena. přístřešek betonový, taková jednoduchá budka, prostě říkají tomu antivandál. A ty ceny tady těch eh přístřežků vlastně jsou v ceně garzonky v Praze, což taky vyvolává nějaké otázky, proč to má stát tolik. Na druhou stranu, když se podíváme, kam se posunula investigativa teď, tak před nedávnem začala modernizace uzlu Česká Třebová za 17 miliard, pak najednou skoro 19, takže se ta cena postupně zvedá. A reportéři ČT >> miliard, ne milionku. Miliard, č 19 000 milionů to je. Jo, 19 miliard je 19 000 milionů pro diváky a to je opravdu velká suma. No a když reportéři ČT k tomu dělali reportáž, tak se neptali, proč to tolik stojí, proč je tam rychlost zvednutá pouze z 60 km na 80 km/h, proč tam ty vlaky nebudou jezdit rychleji, proč to stojí tolik, když tam není ta přidaná hodnota. co se tam vlastně všechno za ty peníze bude dělat. Jo, vlastně jenom se tam udělal nějaký rozhovor s nějakým starým výpravčím nebo hradlařem. Tady máme ty staré páky, kterýma představujem ty výhybky a nově to bude řídit počítač, všechno to bude moderní, skvělé, ale jako chybí tam ta ty otázky na tělo zeptat se eh generálního ředitele správy železnic nebo ministra dopravy nebo jeho náměstku, co co to řídí a měli by to kontrolovat >> a pak se pak se v český televizi divěj, že se divíme. Chápeš to? Čemu se divíte? No, tak dáváte růst úplně jiným informacím, že jo. Sami sami jste často na úrovni e jakoby reklamního bloku vlastně, že jo, správy reklamního bloku. >> Reklama na stát. >> Hm. V rukou státu a hlavně v rukou korporací, který si říděj politický eh bodíky, mediální bodíky. No a k tomu maj prostě lidi. Je to strašně jednoduchý. To je nulová konspirace. Jako tady tady nám to zrostlo v to, že ten byznys de facto řídí úplně všechno, takže do těch médií to nemůže prosáknout. politik to kreje. Když když ne, tak zavolá tam. todle nevysílejte, že jo. Jako geniální by o tomhle byl rozhovor s Petrem Bohušem třeba a to bych rád udělal, protože jsme se nedávno o tom bavili velmi otevřeně do telefonu. Ale víš co, já bych to teďka takhle udělal klapka střih a že bysme aspoň jako nahodili pár takovejch jako pozitivních věcí, který tady třeba nefungujou nebo se tady tak nepřemýšlí, ale třeba v tom Švýcar jako Česko a Švýcarsko, český Švýcarsko, tak eh jak to eh pár příkladů pozitivních, který bysme třeba pak i rozebrali v rámci vizí pro republiku, co by si jako dal jako příklady toho, co třeba regionální dopravy nebo e právě záchrany e nádraží. Já teď nevím, co všechno j mi zmiňoval. Ty jo. >> No tak když srovnáme českou železniční dopravu a švýcarskou železnici, tak jsou tam ty základní body jsou jasné. Jo, Švýcarskem cestuje průměrný Švýcar cestuje vlakem zhruba 69 krát za rok nastoupí do vlaku. Když přepočteme jako počet jízd na počet obyvatel, tak je to 69. V České republice je to zhruba eh 17x až 18krát. Možná to číslo teď vzrostlo na na 19, ale prostě bavíme se o nějakém čísle za poslední dekádu >> mezi těmi 16 a 20. Eh, čili Švýcar cestuje v průměru vlakem čtyřikrát častěji. A je pro to několik důvodů. Zaprvé, všude jezdí vlaky na čas. je tam vysoká spolehlivost a ve všech směrech jezdí každou hodinu e rychlíky na těch páteřních tratích každou půl hodinu. Všude jezdí v rámci regionu každou hodinu nebo každou půl hodinu a v těch velkých aglomeracích kolem Bernu, Curichu, Ženevy a Bazileje jezdí každých 15 minut ty vlaky. To znamená lidé odstavují auta v přímě jako v okolí v tom satelitu nebo v tom příměstském regionu. To už se začíná dít i tady třeba kolem Prahy teda to člověk sleduje >> a tam už to jako funguje dávno a tím pádem vlastně ještě jsou v těch uzlech se tam sjedou ty vlaky o půl nebo ve nebo vcelou a jsou tam přestupy. Takže do Curichu mezi každou hodinu mezi 52 a 58 přijede prostě 12, 15, 16 dálkových vlaků a zase od 02, jo, takže přijedou od 7:52 až do 7:58 a zase 8:02 až 812 odjíždějí všechny během 10 minut odjedou pryč. Takže ti lidi mají každou hodinu i přestup, takže mají návaznosti a můžou v rámci celého Švýcarska cestovat a to na jednu jízdenku. To znamená, je tam jedna jízdenka pro celé Švýcarsko. Jsou tam samozřejmě slevy pro seniory, studenty a tak dále. Je to pro první, druhou třídu. Kupuje se to na rok a nebo na tuším splátky po měsících to jde taky jako platit měsíčně. >> Jednoduchost. >> Jednoduchost a funguje to pro 250 dopravních společností. To znamená je tam >> 250 dopravních společností. >> Přesně tak. To znamená nejenom nejenom eh jako železnice. >> Tady se nedokáže domluvit jich šest. Ty jo, >> ale funguje to vlastně v rámci celé dopravní obslužnici Švýcarska mimo turistické zubnicové dráhy. Ale přesto, pokud je existuje někde jako osada, kde lidé bydlí a je to dostupné lanovkou, tak i ta lanovka je zaintegrovaná do toho systému, aby lidé vlastně mohli dojíždět v rámci toho Švýcarska nebo v rámci regionu. Pak mají samozřejmě ty regionální integrovaný dopravní systémy v těch jednotlivých kantonech, takže kdo nejezdí po celém Švícarsku, si koupí o něco levnější zdenku takto. A je tam ta garantovaná eh dostupnost té veřejné dopravy. >> Jak je to s financováním? Protože tady je kauza v loňským roce s paněl s Binkkem Prouskem jsme odvysílali kauzu, že vlastně ty lukrativní dráhy přejímaj žlutý vlaky, že to je v podstatě vykrádání českejch dráh. Eh, to to říkám za sebe jako like, ale jako čím víc to sleduju, tak je to jako zřejmý, že to míří někam jako ČSA takhle k zemi. eh jak to funguje ve Švýcarsku, protože tady nejenom to, že lukrativní spoje přebírá soukromá firma, soutěží se to jak podle šablony, ale ještě bych dal jeden příklad, že vlastně nádraží tím, že to je jako eh stejně jako třeba zastávky metra a podobně, tydlety veřejný prostranství jsou velmi pro byznys lukrativní. Za prvý jsou v centrech měst, za druhý hodně lidí na jednom místě, takže SMI, obchody prostě na jednom místě. Takže vidíme, že tady třeba jedna firma eh, ta to valí, že jo, ta staví kolem těch nádraží a tak. Jak je to ve Švýcarsku tady s tím, jak jak tomu se chová český teda švýcarský kantony a švýcarskej stát, švýcarský dopravce? >> No, já mám tu výhodu, že jsem byl na několika studijních cestách, na exkurzích vlastně na ministerstvu ve Švýcarsku, v těch kantonech, u dopravních společností, na dispečingu, u autobusových dopravců, na ředitelství švýcarských dráh a tak dále. Takže vlastně mám to nasto přímo od těch od těch eh expertů, kteří nám to tam vysvětlovali, jak to funguje. Eh jednak se jako dávají peníze na jednu hromadu. To znamená přispívá na to eh jak jednotlivé kantony, čili vlastně naše kraje, tak jednotlivé obce, tak i ten e ta konfederace, čili jako stát. Takže to financovano ze tří úrovní. E, dokonce i projekty infrastruktury spolufinancujou kraje, ale zase mají jiné rozpočtové určení daní, což je taky určitě téma, které na inovaci republiky asi budete možná řešit, protože podle mého názoru daleko by prospělo lepší větší eh ta subsidarita, to znamená lepší víc více peněz těm krajům a obcím, které si umí v místě lépe hospodařit s těma penězma, než když se ty velké balíky potom porcujou jenom na té na té celostátní úrovni. E, čili to je jedna věc. Druhá věc, e, dálková doprava ve Švícarsku. Je tam dlouhodobá smlouva s státním dopravcem SBB, což jsou švýcarské spolkové dráhy, které provozujou dálkovou dopravu v rámci celého Švýcarska, všechny linky a vlastně oni maj tím, že mají ty všechny linky, tak mají ty velmi ziskové linky, což je třeba ten Curich Bern mezi největšími mezi hlavním městem Bernem a největším městem Curichem, což jsou ty dvě aglomerace obrovské, tak tam jezdí e patrové vlaky, má to 16 vagonů na patro každou půl hodinu ve špičku je to plné že tam stojíte. Takže opravdu tam jezdí hodně cestujících, velmi je to výnosná linka, ale vlastně není to, že by to šlo jako zisk. Je to právě, že ta hlavní linka spolufinancuje vlastně vnitřně si to jakoby dotuje ty méně ty méně e ziskové linky, respektive ty linky, které jsou v mínusu, ale v rámci toho, že je tam veřejný zájem zajistit plošnou dopravní obslužnost na celou zemí Švýcarska. A vzhledem k tomu, že si Švýcaři obhlasovali v referendu v roce tuším 1982 takzvaný ban 2000, takže projekt železnice 2000, tu začali budovat >> dlouhodobá vize. To je důležitý říct jednou větou. Dlouhodobej plán, dlouhodobá vize, která nepor kterou neporušuje >> kdo? >> No politik. No správně. [smích] >> Takže od začátku 90. let došlo k realizaci. Samozřejmě i že ve Švýcarsku to nabralo trošku zpoždění, takže finální koncept dopravy byl spuštěn až v roce 2004, ale přesto to bylo 280 cíleně bodových projektů na infrastruktuře, které právě umožnily to, co jsem říkal na začátku, tu síťovost, přestupy v těch devíti uzlech, návaznosti, dostatečnou kapacitu na sítí a navázali na to vlastně dalšími e strategickými plány, kde zajistili nejenom tu strategii, ale i to financování, což byl ten koncept eh CEP, což bylo vlastně vize toho roku tuším 2030 a [frknutí] součástí toho bylo ještě Alp Transit, čili ty bázové tunely Godhard a a Chenery plus lodberský tunel, to znamená 57 km tunel jeden, druhý tunel tuším 34 km, eh, zkrácení jízdní doby z Corichu do Milána o hodinu, jo, takže ze 4 hodin na t >> to jsou projekty. Takže váž tam, >> vážená vesnice bénem Česká republika >> a do toho tam jsou ty lokální projekty, prostě oprava nádraží tadyhle zdvojkolejnění tratě tady na regionálních tratích prostě výstavba nějakých menších tunelů nebo cíleně prostě úpravy na infrastruktuře, tak aby to bylo spolehlivé, jezdilo to včas, navazovaly tam ty přestupnosti. A když se ještě podíváme na tý zdenky, vrátím se k tomu, protože mi tam na začátku uniklo ta hlavní ještě poslání tady v té integraci na železnici vlastně máme zpoždění, já už to vlastně ani neumím skoro spočítat, ale zhruba 130 let to bude, protože ta první jízdenka na cestování vlakem po celém Švýcarsku u všech dopravců byla spuštěna v roce 1898. Není tam chyba, je to 1898, čili na konci 19. století. Jo, bylo to pro obchodní cestující. Už tehdy se uměli Švýcarři domluvit. Takže já bych apeloval na ty politiky dneska v České republice, aby se začali domlouvat, protože pokud se budeme jako dohadovat koalice proti opozici, tak tyto infrastrukturní projekty nemůžeme nikdy realizovat. Jo, oni se nikdy nedomluvěj, když je řídí, když je říděj firmy. Podívej se, jak se tady soutěže český regionální regionální služby v rámci jednotlivejch krajů za minulé vlády, které se jmenovala tady to to je úplně jedno, teď je tam zasle, ale vyhrávala to přesně tadle strana na Hyjancích, která dneska je ve v čele vlády a to všechno, jak podle šablony vyhrávali žlutý vlaky, jo, bez konceptu. Oni ani neměli vlaky a už vyhrávali zakázky. Neměli lidi, už vyhrávali zakázky. Proč? No, já bych mu řekl, že je to takovej žlutej kůň ten pan Mančure. Víš co? No, pardon, že se uhnul do tý kauzy zase, viď? No, nejde mi to, ale je potřeba to pojmenovat. Vrátíme se k tomu v reakci. No jenom právě na to navážu, jak jsi říkal začátku, tu otázku, jak to funguje u nás to financování srovnání s tím Švýcarskem, tak Švýcarsko v dálkové dopravě vlastně neplatí stát nic, protože ji investoval do té infrastruktury, aby vlaky jezdily rychleji, častěji, přesněji, proto k tím jezdí daleko víc cestujících, takže to má větší tržby. O to to míň stát musí dotovat, respektive tu dálkovou dopravu nedotuje vůbec a dotuje jenom tu regionální, protože ta regionální samozřejmě není nemůže být zisková vzhledem k tomu, že potřebuješ zajistit tu kvalitu služby, >> to, co vydělává, táhne to, co je slabší, aby udrželo služby, obchodní věci, služby pro občany prostě a tak dále. Do toho vlastně samotné do toho samotné švýcarské dráhy podnikají jako developeři. >> To znamená, že si staví vlastní budovy v okolí nádraží, kde švýcarský jako Curich ve Švýcarsku hlavní nádraží je jedno z největších, >> takže mají vlastní pentu. Jo, >> dá se to tak říct. >> Já nechci bejt emotivní, přátelé. Mě to baví, mě se o to zajímám. Dneska to je třeba společnost Penta nebo ještě jiná nějaká. No, Penta je nejaktivnější, ne? Bude jich tam víc. >> Za pár šloupek jim něco prodaje. Pro developerů si to tady postaví celou masarčku, že jo. A co z toho má stát? >> Platí ty vlaky. >> Platí ty vlaky, platí všechno to kolem, ale vydělává někdo úplně jinej. A ve Švýcarsku to slyším teď totiž poprvý. Takže eš, část příjmů jakoby zisků eh švýcarských drh je právě z těch nájmů těch budov. >> Jo, takže >> a z toho, že to dokonce sami třeba postavěj, oni to zdevelopujou, i kdyby to najali, tam je pak třeba ta Penta. Jo, já jako v pohodě, jako chtěj dělat byznys, tak děj byznys. Tam je pak třeba ta Penta. Hele, tak to postavte pro nás. Vy to 20 let provozujete. >> Ale je tam ta synergie, že jsou ty peníze na jednom v jednom balíku. >> Ale stát to drží. Stát. Ne, že se to tady takhle prodá todle a ještě když je to přesně jak jsi říkal před chvílí, vlastně i kritická infrastruktura státu a ne že všechno kolem vlastní soukromá firma. Ty jo, zatímco u nás jsme byli zase papeštější než papež, takže jsme si rozdělili infrastrukturu, zvlášť správa železnic, zvlášť dopravci, se to soutěžilo, jo, teď kde vidíme, že v západní Evropě mají nakonec holding, takže to stejně jedna firma, jo. Vzeba ban vlastně infrastrukturu i dopravce, takže jsou nějakým způsobem propojeni. U nás jsme to rozdělili, takže ti lidi se dneska mezi sebou hádají. Do tohoto financování vlastně ještě je další problém. Počkej, promiň ještě mě zajímá. i diskuze, promiň, ten deut jako dobře takhle, jak to řek, protože ty to řekl velmi rychle. Mě to zajímá, ten deutsche ban >> to má jako holding, že to má pod sebou [zpěv] pod sebou >> a je to furt st je to furt Deutche, >> je to furt Deutche, ale je to už akciová společnost, takže to taky není úplně ideální, protože zase akcionáři mají hlavní zájem dividendy, takže už zase chcou maximalizovat zisk. Proto to vlastně ten stát už nemá zase úplně plně pod kontrolou. >> Tak jak to známo, tak jak to mám od vyprávění od od známých kamarádů z Německa, tak mají s tím problém. Ale na druhou stranu, když dopravce potřebuje někde jako zvýšit kapacitu, zavést rychlejší spoje, tak si udělá koncept a jde to v souladu. U nás dopravce něco může chtít a vlastně je tam ten trojúhelník objednatel, čili ministerstvo nebo kraj něco chce. Ano, >> dopravce by měl pořídit vlaky a nějak jezdit, ale po těch kolejích, >> které tam třeba nejsou v té dané kapacitě, v té dané rychlosti a neumožňujou zavézt ten jzní řád, kterj by byl potřeba, aby byl konkurenceschopný té automobilové nebo autobusové dopravě. Takže to jsou jakoby ty e niance, kdy vlastně my to tady máme tak složitý ten jsme si to tak jako rozparcelovali zase, >> že je to tak složité. >> Zase jsme u to proto jsem tady takovej zlej. Jo. Kolikrátě legislativu? ano. A připadá mi, že jednou zapatanou dírouě další dvě nové a že to vlastně nemá řešení a navíc už se potom v tom ani ti úředníci nevyznají, protože eh je něco jiného jako úředník na ministerstvu, něco úředník na kraji, něco úředník na obci. Do toho vlastně u dopravců to musí někdo řešit. Teď tam je legislativa, prostě eh výběrová řízení, e různé další stavební zákony a tak dále, jo. To znamená, je toho mnoho. Pak jsou tam vnitřní předpisy těch jednotlivých jako společností firem a to je vlastně problém, >> že že to potom všechno jako trvá, jo. Takže vlastně tady se připravuje e v, jak jsme se bavili minule, ta modernizace Praha Kladno s bočkou na letiště. Bylo to nějak v základu připraveno nebo připravovalo se to ten projekt v roce 97 tuším a je rok 2026, čili bude to příští rok 30 let a není to dokončeno a cena se z 30 násobila. >> Z 30 násobila 100 miliard. Jo, jo, >> my už jsme u té kauzy, ale ještě na to navážu na to financování, kde je vlastně to jádro problémů, >> že tím, jak se tady jako v podstatě handlíři dohadujou všichni o rozpočet na příští rok a neví, co bude ani příští rok, tak to prodražuje všechno, včetně jako údržby tratní, >> kdy prostě mám zase od lidí jako z z provozu, >> tak říkají, já mám tady opravit 20 km regionální železnici a já na to dostanu jenom 20 milionů. Takže opravím 2 km, udělám rok mě, udělám v rámci roku měsíc výluku, přijedou tam stavební stroje, opraví 2 km a za rok dělám zase 2 km, jo, takže vlastně udělat ten nejhorší úsek, co se rozpadá, ale vlastně zvyšujou se náklady na organizaci té výluky, na to vůbec jako než přijedou ty stavební stroje, zase odjedou. Eh, autobusová doprava na hradní platí se jeden, druhý, třetí rok, že vlastně není jasně dané. stavební firmy neví, jakou si mají dělat kapacitu prostě pro pro výluky, pro teda jako pro ty jednoduché opravy. Takže kdyby tady byl aspoň pětiletý plán jako financování aspoň toho základního, to znamená údržby a nějaký rámcový plán toho financování, kolik je na modernizaci a na investice, tak by to bylo celkově i levnější, jo? To znamená, já neříkám, že i pokud se něco zdražilo dvojnásobně, že se polovina peněz rozkradla, to jako vůbec není pravda. To bylo velice laciné jako říct to tak, ale těch peníze se jako v podstatě vypaří tou neefektivitou, tou jakoby neschopností toho státu řídit sám sebe. A když to se podívám na to, jak to právě dělali ti Švýcaři, tak oni když schválili ten strategický plán Ban 2000 a ty následné jakoby další strategické plány na těch 10, 15, 20 let, tak vždycky k tomu mají jako i ty finance. To znamená, oni natvrdo mají prostě schéma, že tam jde tolik procent z daně z minerálních olejů, že se zavedlo mýto pro kamiony a nákladní auta na 3,5 tuny na všech silnicích, nejenom na dálnicích a že výstav, že veškeré mýto jde na financování kolejové infrastruktury, jo, že tam je určitá část DPH, dokonce si část tady těch projektů nebo těch strategických věcí dali dokonce jako do ústavy. >> No, teď jsem to chtěl říct, >> aby >> my musíme první změnit. Teď jsem to chtěl říct. My to vytrh. My první musíme změnit ústavu, abysme začli strategicky řídit stát. A ne, že jsme tady takhle rozkradený ČES tole a teď doprav to nehandlovalo, protože právě ta nejistota zdražuje potom celkově ten proces té té jako skutečné skutečně potřeby dělat to, co je potřeba. >> Ty jo, Mirko, hele, moc si toho vážím. Záměrně tady jsem jako impulzivní do toho, abych taky jako byl přísnej, abych byl tvrdej, aby to nebylo jenom vo rozhovorů těch tady máte všude prostě na féteru celou řadu, ale aby to s s náma zatřáslo, abysme se chtěli víc zajímat, abysme chtěli něco dělat, abysme se nebáli snít o tom, že ty věci můžeme dělat jinak. A to, že Československo při svém rozvoji v těch prvních dvou desítkách let, i když nic nebylo tak ideální, jak se zdá, tak se tvořily úžasné konceptuální věci. Ty lidi se dokázali v Československu domluvit a my jsme v podstatě byli v rámci průmyslové revoluce mnohem dál než celé Švýcarsko dohromady. O tom se nemluví a záměrně se o tom nemluví, protože demokratická ekonomika, rozvoj družstevnictví, e, 5,5 milionu družstevníků, eh expanze inovací, první automobilka, která vznikala ne v Německu, ale v Československu, první rychlovlak, nebo nevím, jestli první, ale jeden z rychlovlaků mezi Bratislavou a Prahou, Slovenská strela. hybridní elektromobil, který se vyvíjel v Československu, v podstatě 100 let stará technologie, kterou nám dneska prodávají. To jsou všechno, nejenom příběhy, to jsou argumenty k našemu sebevědomí, k tomu, abysme si dokázali představit, že ty věci můžou fungovat úplně jinak. Eh, Mirku, moc děkuju. My jsme se tady domluvili těsně před zapnutím kamery, že v rámci letního speciálu, když si eh někdy na přelomu července srpna vyjde letní dvojčíslo, bude tam dvojstránka věnovaná energetice, dvoj i elektromobilitě a taky dopravní vlastně jako železnicím. naťukneme kauzy, naťukneme trošku i ty vize pro republiku, který pro vás postupně už vlastně několik let chystáme na pozadí toho všeho toho eh sociálního sociologickýho průzkumu tady na inovaci republiky. Mirko, moc děkuju. Obrovskej respekt mám před tvojí prací. Neuvěřitelná informovanost, čísla, erudovanost, člověk, kterej navštívil eh několik zemí, prostudoval to. Ve Švýcarsku jsi byl několikrát jednání s politikama, s úředníkama, inženýrama. Jenom ať víte i vy, že zatím je obrovský penzum práce, který se chystáš dát do další knihy. Tu první najdete tady na platformě IR. Trošičku ne, že by to zestárlo, ale myslím si, že to zaslouží jít ještě o krok dál, viď? Takže chystáš knihu. >> Určitě. Zatím nemám přesný název, takže to nebudu zveřejňovat, ale určitě se to dozvíte tady na platformě Inovace republiky včas. A chtěl bych vyzvat zejména starosty nebo kandidáty na starostu nebo kandidáty do zastupitelstva na podzim v komunálních volbách, abyste se zapojili. Ozvěte se mi, protože mám několik jako příkladů, jak to řešit. mám připravený plán a právě v té knize bude i takový manuál právě pro starosty regionální politiky, který jim ukáže, jakým způsobem e vlastně komunikovat s krajem, s ministerstvem, se správou železnic, s dopravci, eh to znamená vy s integrovanými dopravními systémy, eh a co všechno je v kompetencích měda, obcí a jak na to můžou ty obce reagovat, ať už výstavbou lepší autobusové zastávky u nádraží nebo nějakým hlídaným parkovištěm pro kola, pro auta nebo převzetím nádražní budovy do vlastnictví svého. E, dobrý příklad je třeba z eh Anglie, čili Velké Británie, kde dlouhodobě vlastně od reformem Margaret Tečové, která v 60. letech chtěla zrušit snad polovinu sítě regionálních tratí, taky se jí to významněj podařilo, tak tam teď za drahé peníze některé ty trati obnovujou. To je jak dneska u nás to chě rušit úplně u nás a ty, co vlastně eh eh chtěli zrušit a podařilo se zachránit, tak se tam místní právě aktivisti a místní e dobrovolníci sdružili podél těch tratí a dneska jsou tu třeba senioři už, ale starají se vlastně o ty nádraží, takže si vlastně ty ti ty lidé, co tam bydlí v těch obcích, adoptovali to nádraží. Takže jsou takoví jako adoptéři, jsou jeden nebo dva lidi na to nádraží a oni se o to starají prakticky dnes a denně, protože někde nedaleko bydlí, takže to mají pro něj jako vycházku. Zajde si 200, 300 m k nádraží a každý den tam zalije květiny, když je potřeba, pozameta chodník. >> Na těch menších regionálních tratích tole perfek nějaké třeba nedělají přímou údržbu, ale řeknou tady padá omítka nebo tady je nějaký problém s oknem, někdo ho tu rozbil nebo cokoli, tak hlásí vlastně té zprávě. eh právě železnic místní a ta přijede opraví. To znamená to někdo, kdo to jako hlídá, kdo to spravuje, kdo to udržuje. A to má samozřejmě pozitivní dopad, že ti lidé, kteří tam jako cestujou, tak ten veřejný prostor vypadá úplně jinak než u nás, kde jako to někdo posprejoval, kdy se to neřeší, eh, potom tam v některeých těch nádraží bydlí bezdomovci a vlastně to úplně odpuzuje ty cestující, že to upraví opak. A přitom existuje tak jednoduché řešení a ten adoptér má potom vlastně ten člověk, co to adoptoval, to nádraží, že se to stará, tak za odměnu má roční jízdenku na tu tráť, takže je to pro ně vlastně pro něho je to jenom za jednu jízdenku a on tam odpracuje si hodiny, které kdyby si stát zase najímal na to zaměstnance, tak to bude stát prostě miliony. Takže je mož, že jo, v těch regionech a tak dál. participností je prostě celá řada, že tady teď odhalu jenom některé ty věci, protože to by bylo zase na další rozhovor a rozhodl jsem se tyto věci dát do té knihy, jakým způsobem vlastně obce mohou i předejít tomu, aby jim vlastně stát tu trať zrušil. co všechno vlastně v rámci toho dělat a jak zlepšovat v rámci obce tu mobilitu, nejenom jako uvnitř obce nebo nebo čekat na to, než se něco stane, dál, >> ale ale opravdu jako jak zajistit kvalitní veřejný prostor jak vlastně zajistit i účast participace té veřejnosti, která tam bydlí, protože je to pro ty občany té obce. Hlavně když se když se sleduje jakoby eh pohyb obyvatel, třeba tady je to vidět u tý Prahy, kde je přetíženost, že ty lidi vlastně dají to auto, tak vlastně ty je můžeš motivovat, že vidíš, že nepoužívají to auto. Takže za to, že vidíš, že tam dojede autem, to už dneska ty technologie jsou krouček k tomu, tak jim dáš slevu. A nejenom slevu. prostě vystavíš e u toho nádraží, ne, že zbouráš starý nádraží a za miliardu postavíš nebo za 200 milionů nový, ale za těch 60 milionů postavíš kvalitní parkoviště s větší kapacitou, s, já nevím, kafem, todle všechno